Puertos estadounidenses se ven amenazados por huelgas en medio de la temporada electoral

Justo cuando las autoridades estadounidenses cambian su foco de atención de frenar la inflación a apuntalar el mercado laboral, la economía enfrenta una sacudida que amenaza con provocar la interrupción de la cadena de suministro y aumentar el descontento de los consumidores , y posiblemente ponga en riesgo su dosis diaria de plátanos.

Unos 45 mil trabajadores portuarios de todos los principales puertos de la costa este y del Golfo -incluidos Nueva York, Savannah, Houston, Miami y Nueva Orleans- amenazan con hacer huelga el 1 de octubre. Con las negociaciones estancadas desde junio, los funcionarios de la industria ahora creen que una huelga es inevitable, y los transportistas marítimos y los operadores portuarios han comenzado a enviar avisos a los clientes y a elaborar planes de contingencia. 

Las puertas de entrada al comercio implicadas manejan el 41% del volumen portuario de contenedores del país, por lo que una huelga de una semana podría costarle a la economía hasta US$ 7.500 millones, según una estimación. Millones de cajas de carga especializada, como plátanos, madera contrachapada y automóviles, podrían verse afectadas, pero las terminales energéticas no.

Si se produce una huelga, el flujo de bienes de consumo, componentes para fábricas y determinados vehículos se paralizaría, lo que interrumpiría las cadenas de suministro de automóviles y otras redes de fabricación en los estados en disputa electoral. Las importaciones de fruta refrigerada y las exportaciones de carne fresca se estropearían y se desviarían, lo que provocaría escasez y precios más altos. 

Los analistas advierten que los efectos dominó se extenderían globalmente a medida que la congestión portuaria reduzca la capacidad de transporte marítimo y aumente las tarifas de flete.

Las dos partes siguen muy distanciadas. El sindicato exige un aumento de casi el 80% en seis años, argumentando que los trabajadores merecen una parte de las ganancias obtenidas por las empresas de transporte de contenedores de propiedad extranjera durante la pandemia. Reticentes a sentar un precedente de ese tipo (y con algunas reservas en el banco), las empresas podrían esperar más de lo habitual.

“Un gigante dormido está listo para rugir el martes 1 de octubre de 2024, si no se firma un nuevo Acuerdo Marco”, dijo Harold Daggett, el líder de la Asociación Internacional de Estibadores, en una declaración del 17 de septiembre .

Los operadores de terminales y transportistas marítimos, representados por la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX por su sigla en inglés), dijeron en agosto que su oferta contiene un aumento salarial “líder en la industria”, más cercano al 32% obtenido por los trabajadores portuarios de la Costa Oeste el verano pasado. 

Pero hay otra cuestión en juego, aún más insoluble. Daggett exige un lenguaje más restrictivo sobre la automatización, alegando que ciertas empresas están utilizando la tecnología en violación del contrato actual.

Lucha contra la automatización

La oferta de USMX conserva el lenguaje sobre la tecnología que está en el contrato actual, lo que sus miembros ven como una concesión en un contexto global donde la automatización se usa ampliamente en las instalaciones más grandes del mundo, incluidas las de China, los Países Bajos y los Emiratos Árabes Unidos.

“Es decepcionante que hayamos llegado a este punto en el que la ILA no está dispuesta a reabrir el diálogo a menos que se cumplan todas sus demandas”, dijo USMX en un comunicado la semana pasada. 

A poco más de una semana de la fecha límite, el estancamiento corre el riesgo de convertirse en un juego de gallinas que amenace a una economía que enfrenta una marcada desaceleración del crecimiento del empleo con persistentes preocupaciones por la inflación. 

También pondría a prueba la voluntad de la Casa Blanca de involucrarse en el último mes de una campaña orientada a ganar votos sindicales. Los minoristas, los grupos comerciales y los legisladores de la Cámara de Representantes están pidiendo a la administración que ayude con las negociaciones y que intervenga en caso de que se produzca una huelga.

El sindicato ha advertido a la Casa Blanca que no se involucre. Se ha abstenido de respaldar a un candidato presidencial, aunque, según Daggett, el expresidente Donald Trump “prometió apoyar a la ILA en su oposición a las terminales automatizadas” durante una reunión en Mar-a-Lago el otoño pasado. Ni Trump ni la vicepresidenta Kamala Harris han llamado la atención del público sobre la amenaza de huelga.

Industria automotriz

Jason Miller, experto en cadenas de suministro de la Universidad Estatal de Michigan, evaluó los productos que más dependen de los puertos afectados y descubrió que las piezas de automóviles se verían especialmente afectadas. Esto podría poner en apuros a los fabricantes de automóviles en estados clave como Michigan y Georgia.

Stellantis NV, que se enfrenta a su propia amenaza de huelga, ha acumulado inventario gracias a las bajas ventas, aunque los problemas en la cadena de suministro aún podrían obstaculizar la producción de determinados modelos. La empresa no respondió a una solicitud de comentarios. 

Según Miller, los fabricantes de automóviles extranjeros también se verían afectados. Las importaciones de piezas de Corea del Sur entran principalmente a través de las costas este y del Golfo, y alimentan las plantas de Hyundai Motor Co. y Kia Corp. en Alabama, Georgia y, en menor medida, Michigan.  

BMW AG, el mayor exportador de automóviles de Estados Unidos, exporta aproximadamente el 60% de su producción desde Carolina del Sur. La empresa alemana también importa todos los motores y transmisiones que utiliza en los vehículos a gasolina fabricados en Estados Unidos, además de algunos modelos de alta gama.

¿Un Bananageddon?

El impacto sobre los productos básicos de uso diario se vería más pronto en los artículos que no se pueden almacenar. Los estadounidenses consumen más bananas per cápita que cualquier otra fruta fresca y, según Miller, dos tercios de ellas se descargan en los puertos de la Costa Este y del Golfo.

Como centro de distribución clave para Dole Fresh Fruit Co. y Chiquita Fresh North America, Port Wilmington en Delaware es la puerta de entrada número uno del país para las bananas y una vía de entrada para una variedad de otras frutas: uvas de Chile, clementinas de Marruecos, peras de Argentina y kiwis de Nueva Zelanda. 

Se echarían a perder si se dejaran en los muelles demasiado tiempo o afrontarían costos más altos debido a las demoras y las necesidades de refrigeración adicionales.

“Cualquier fruta que llegue después del 1 de octubre será condenada a la basura” si los trabajadores portuarios se retiran, dijo el importador de productos agrícolas Peter Kopke, Sr. “Y todas las personas que han invertido en ese negocio perderán una fortuna”.

Las importaciones de Kopke (principalmente cítricos y uvas en este momento) ingresan en su mayoría a través de Wilmington y Filadelfia y terminan en tiendas como las de Walmart Inc., Costco Wholesale Corp. y Target Corp. en todo el país. Para los consumidores, el precio de la fruta subiría en una semana o dos y “muchas pequeñas empresas, de propiedad privada, podrían verse obligadas a cerrar”, dijo.

Gabriela D'Arrigo, ejecutiva de marketing del distribuidor de productos agrícolas D'Arrigo New York, dijo que si se detuvieran las importaciones, "saldríamos de la Costa Oeste/Los Ángeles y luego lo transportaríamos en camión" si fuera necesario, mostrando el tipo de interrupciones que implicaría una huelga.

El sindicato se reunirá el martes para discutir detalles sobre cómo se tratarían ciertos bienes durante una huelga, incluyendo si algunos envíos continuarían siendo descargados, según un portavoz de ILA, quien se negó a comentar si los plátanos u otras frutas frescas están en riesgo.

Los productos comestibles afectados van más allá de la fruta. Las exportaciones de carne de vacuno y de cerdo refrigeradas, que se encuentran entre los alimentos más rentables, son especialmente vulnerables.

'Fuera del negocio'

“La cadena de suministro de proteínas no se puede detener: los terneros y los cerdos siguen creciendo”, dijo Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola. “Los productos congelados se pueden almacenar en cámaras frigoríficas, pero pronto se llenarán hasta su capacidad máxima”.

Cuando eso sucede, los agricultores se ven obligados a vender sus productos al mercado interno, lo que hace que los precios se desplomen. “Como vimos durante la crisis anterior de Covid, algunos agricultores simplemente dejan de producir”, dijo Friedmann. “Se van a la quiebra”.

El presidente Joe Biden podría finalmente invocar la Ley Taft-Hartley, que obligaría a los trabajadores a volver al trabajo durante un “período de reflexión”, aunque eso podría poner en peligro el apoyo sindical a Harris de cara al día de las elecciones. 

La administración Biden-Harris nunca ha invocado Taft-Hartley para romper una huelga y no está considerando hacerlo ahora, dijo un funcionario de la Casa Blanca la semana pasada.

En cuanto al impacto económico más amplio, el retraso de una huelga de una semana tardaría al menos cuatro semanas en eliminarse y supondría un impacto de entre US$ 4.500 y US$ 7.500 millones, según Grace Zwemmer, de Oxford Economics. Ella espera que el retraso se recupere una vez que se resuelva la huelga y los puertos procesen los retrasos.

Pero para entonces las elecciones ya habrán terminado.